Trechos de O Petróleo: Uma História Mundial De Conquistas, Poder E Dinheiro (1990), de Daniel Yergin.
A Primeira Guerra Mundial foi uma guerra travada entre homens e máquinas. E essas máquinas eram alimentadas por petróleo - assim como o almirante [John Arbuthnot] Fisher e Winston Churchill haviam previsto, mas em uma extensão muito maior do que eles ou qualquer outro líder esperava. Pois, no decorrer da Primeira Guerra Mundial, o petróleo e o motor de combustão interna mudaram todas as dimensões da guerra, até mesmo o próprio significado da mobilidade na terra, no mar e no ar. Nas décadas anteriores, a guerra terrestre dependia de inflexíveis sistemas ferroviários [...]. Quanto poderia ser carregado, quão longe e quão rápido - tudo isso mudaria com a introdução do motor de combustão interna.
A extensão dessa transformação ultrapassou tudo o que foi concebido pelos estrategistas. Os cavalos ainda eram a base do planejamento no início da guerra - um cavalo por cada três soldados. Além disso, a dependência de cavalos complicava muito os problemas de abastecimento, pois cada cavalo exigia dez vezes mais comida do que cada homem. No início da guerra, na Primeira Batalha do Marne, um general alemão reclamou que não tinha um único cavalo que não estivesse exausto demais para se arrastar para o outro lado do campo de batalha. No final da guerra, nações inteiras estariam esgotadas; pois o motor movido a petróleo, ao mesmo tempo que simplificou os problemas de mobilidade e abastecimento, também multiplicou a devastação.
No entanto, no início, no que diz respeito à guerra terrestre, dificilmente parecia provável que o petróleo fosse de grande significado. Vangloriando-se da superioridade em ferro e carvão, e de um melhor sistema de transporte ferroviário, o Estado-Maior alemão, com seus planos metódicos, assumiu que a campanha no Ocidente seria rápida e decisiva. [...] O flanco direito do exército alemão estava a apenas quarenta quilômetros de Paris. Neste momento crítico, o motor de combustão interna provaria sua importância estratégica - de forma totalmente inesperada.
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[Historiador militar Basil Liddell Hart] prestou muita atenção a vários experimentos militares com o trator agrícola, que fora recentemente desenvolvido nos Estados Unidos. Quando ele foi despachado no início da guerra para a França, para ser uma "testemunha ocular" oficial no quartel-general, ele colocou dois a dois [tratores] juntos e surgiu a ideia do antídoto - um veículo blindado que era alimentado pelo motor de combustão interna e movia-se por tração, impenetrável por balas de metralhadora e arame farpado.
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O tanque teve seu impacto mais decisivo em 8 de agosto de 1918, na Batalha de Amiens, quando um denso grupo de 456 tanques atravessou a linha alemã, resultando no que o geral Erich Ludendorff, representante do comandante supremo Paul von Hindenburg, mais tarde chamou de o "dia mais negro do exército alemão na história das guerras". O "primado da defesa" estava acabado. Quando o Alto Comando alemão declarou em outubro de 1918 que uma vitória não era mais possível, deu como primeiro motivo a introdução do tanque.
Outro motivo era a medida em que o carro e o caminhão conseguiram mecanizar o transporte. Enquanto os alemães mantiveram a vantagem quando se tratava de transporte ferroviário, os Aliados ganharam vantagem em termos de carros e caminhões. A Força Expedicionária Britânica que foi para a França em agosto de 1914 tinha apenas 827 automóveis - 747 deles requisitados - e apenas 15 motocicletas. Nos últimos meses da guerra, os veículos do exército britânico incluíam 56 mil caminhões, 23 mil automóveis e 34 mil motocicletas e bicicletas motorizadas. Além disso, os Estados Unidos, que entraram na guerra em abril de 1917, trouxeram mais 50 mil veículos movidos a gasolina para a França. Todos esses veículos forneceram a mobilidade para levar tropas e suprimentos rapidamente de um ponto a outro, conforme a necessidade surgia - uma capacidade que se mostrou decisiva em muitas batalhas. Foi corretamente dito após a guerra que a vitória dos Aliados sobre a Alemanha foi de certa forma a vitória do caminhão sobre a locomotiva.
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O motor de combustão interna teve um impacto ainda mais dramático em uma nova arena para a guerra - o ar.
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O desenvolvimento do poder aéreo exigiu a rápida construção de uma infraestrutura industrial; a indústria automobilística forneceu uma parte importante da base, especialmente para os motores. À medida que a guerra se estendia, a aviação se desenvolveu rapidamente, impulsionada pela inovação do fogo rápido. Em julho de 1915, todas as máquinas que estiveram no ar no início da guerra, menos de um ano antes, ficaram obsoletas.
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Os acontecimentos provaram que Churchill e Fisher, em geral, estavam certos ao forçar a conversão da Marinha Real para o petróleo, pois isso deu à frota britânica muitas vantagens - maior alcance, maior velocidade e reabastecimento mais rápido. A frota alemã do alto mar usava principalmente queima de carvão. [...] a Alemanha nunca esteve na posição da Grã-Bretanha - isto é, o poder de fazer uma aposta calculada em sua capacidade de manter o acesso ao petróleo durante a guerra.
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A aquisição de ações da Anglo-Persa pela Grã-Bretanha foi feita precisamente para garantir o suprimento de petróleo. Mas a guerra chegou antes que a compra pudesse ser concluída, e muito menos a relação entre o governo e a empresa foi resolvida. Além disso, a empresa na Pérsia ainda era apenas de importância mínima, correspondendo em 1914 a apenas menos de um por cento da produção total de petróleo no mundo. Mas à medida que a produção crescia, seu valor estratégico tornou-se enorme, e os compromissos britânicos, tanto para o petróleo como para a empresa, deveriam ser protegidos. No entanto, não era de todo evidente que isso realmente poderia ser feito. Ironicamente, menos de um mês depois do início da guerra, o próprio Churchill, o defensor do petróleo e da aquisição da Anglo-Persa, desesperou-se com a capacidade da Grã-Bretanha de defender os campos petrolíferos e as refinarias persas. "Há pouca probabilidade de quaisquer tropas estarem disponíveis para este propósito", disse ele em 1º de setembro. "Devemos comprar nosso petróleo de outro lugar."
As forças do Império Otomano constituíam a principal ameaça. Imediatamente após a entrada da Turquia na guerra ao lado da Alemanha no outono de 1914, suas tropas ameaçavam o local da refinaria de Abadan, na Pérsia. Eles foram repelidos por soldados britânicos, que conseguiram capturar Basra - uma cidade de importância crítica, visto que estava numa posição estratégica para quem fosse do Ocidente em direção ao petróleo persa. O controle de Basra também garantia que a segurança dos governantes locais significasse amistosidade para os interesses britânicos, incluindo o emir do Kuwait. Os britânicos queriam ampliar sua linha defensiva para o noroeste, se possível para Bagdá. Novamente, uma das principais considerações era garantir a segurança dos campos petrolíferos, bem como contra-atacar a subversão alemã na Pérsia. Ao mesmo tempo, o potencial petrolífero da Mesopotâmia (atual Iraque) estava começando a crescer no planejamento militar e político britânico. Em 1917, depois de uma derrota degradante nas mãos dos turcos, os britânicos finalmente conseguiram capturar Bagdá.
A produção de petróleo na Pérsia foi pouco perturbada durante a guerra, exceto no início de 1915, quando homens de tribos locais, instigados por agentes alemães e turcos, danificaram o gasoduto dos campos de petróleo para Abadan. Cinco meses se passaram antes que o petróleo estivesse fluindo de forma satisfatória novamente. Apesar dos problemas na qualidade dos produtos refinados de Abadan e da escassez de equipamentos em tempo de guerra, um grande empreendimento industrial estava se arraigando na Pérsia, impulsionado pela demanda militar. A produção de petróleo na Pérsia cresceu mais do que dez vezes entre 1912 e 1918 - de 1.600 barris por dia para 18 mil. No final de 1916, a Anglo-Persa estava atendendo a um quinto de todas as necessidades de petróleo da Marinha Britânica. A empresa, que muitas vezes esteve prestes a falir em sua primeira década e metade da existência, começou a fazer lucros bastante substanciais.
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Até 1915, o fornecimento de petróleo para alimentar os motores da guerra causou pouca sensação de ansiedade na Grã-Bretanha. Mas isso mudou no início de 1916. Uma "escassez de gasolina" foi relatada pelo Times de Londres em janeiro de 1916. E, a partir de maio, o Times pediu "uma definição clara de onde o automobilismo para negócios acaba", acrescentando que "talvez o automobilismo para diversão também seja suspenso" diante das "demandas dos serviços de guerra".
Os motivos da emergente crise do petróleo foram duplos. Um deles era a crescente escassez de tonelagem de embarque - consequência da campanha submarina alemã - o que restringiu o abastecimento de petróleo, além de todas as outras matérias-primas e alimentos, às Ilhas Britânicas. O motor de combustão interna forneceu à Alemanha a sua única vantagem clara no mar - o submarino a diesel. A Alemanha respondeu ao bloqueio econômico britânico, e à superioridade geral da Grã-Bretanha nos mares, instituindo uma mortífera guerra submarina, objetivando atrapalhar a chegada de insumos para as Ilhas Britânicas e para a França. O outro motivo para a crise foi a crescente demanda por petróleo - para atender às necessidades de guerra tanto no campo de batalha quanto no setor civil (home front). Temendo escassez, o governo instituiu um sistema de racionamento. O alívio foi apenas temporário. [...]
A situação se tornou tão séria que até foi sugerido que a Marinha Real deixasse de construir navios movidos a petróleo e voltasse a usar carvão!
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No outono de 1917, a Grã-Bretanha passava por uma extrema carência de suprimentos. "O petróleo é provavelmente mais importante neste momento do que qualquer outra coisa", disse Walter Long, o Secretário de Estado das Colônias, advertindo a Câmara dos Comuns em outubro. "Você pode ter homens, munições e dinheiro, mas se você não tem petróleo, que é hoje o maior poder motriz em uso, todas as suas outras vantagens serão de valor comparativamente baixo."
A posição petrolífera da França também estava degenerando rapidamente diante da campanha irrestrita de submarinos da Alemanha. Em dezembro de 1917, o senador [Henry] Bérenger advertiu o primeiro-ministro Georges Clemenceau de que em março de 1918 o país ficaria sem petróleo - exatamente quando a próxima ofensiva de primavera estava programada para começar. O abastecimento estava tão precário que a França não poderia suportar mais de três dias de ataques alemães pesados, como os experimentados em Verdun, onde foram necessários comboios massivos de caminhões para levar às pressas reservistas para o front e impedir a investida alemã. Em 15 de dezembro de 1917, Clemenceau apelou urgentemente ao presidente Wilson para que cem mil toneladas adicionais da capacidade de navios-tanque fossem imediatamente disponibilizadas. Declarando que a gasolina era um líquido "tão vital quanto o sangue nas batalhas vindouras", ele disse a Wilson que "uma falha no fornecimento de gasolina causaria a paralisia imediata de nossos exércitos". Ele acrescentou, de forma sinistra, que uma escassez poderia até "obrigar-nos a uma paz desfavorável aos Aliados". Wilson respondeu prontamente, e a tonelagem necessária foi rapidamente disponibilizada.
Mas era necessário algo mais do que soluções ad hoc. A crise do petróleo já estava forçando os Estados Unidos e seus Aliados europeus a uma integração muito mais apertada das atividades de suprimento. Uma Conferência Inter-Aliados para o Petróleo foi criada em fevereiro de 1918 para agrupar, coordenar e controlar todos os suprimentos de petróleo e transporte de petroleiros. Os seus membros eram os Estados Unidos, Grã-Bretanha, França e Itália. A conferência provou ser eficaz na distribuição dos estoques disponíveis entre as nações aliadas e suas forças militares. Pela própria natureza de sua dominação do comércio internacional de petróleo, no entanto, foram a Standard Oil de New Jersey e a holandesa Shell que realmente fizeram o sistema funcionar - embora elas discutissem continuamente sobre quem estava fazendo a maior contribuição. Esse sistema comum - junto à introdução de comboios como antídoto aos U-boats alemães - resolveu os problemas de abastecimento de petróleo dos Aliados pelo resto da guerra.
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A Conferência Inter-Aliados para o Petróleo também foi criada em resposta a problemas domésticos de energia na América. Claramente, o petróleo americano tornara-se um elemento essencial na condução da guerra europeia. Em 1914, os Estados Unidos produziram 266 milhões de barris - 65% do total da produção mundial. Em 1917, a produção aumentou para 335 milhões de barris - 67% da produção mundial. As exportações representaram um quarto da produção total dos EUA, com a maior parte indo para a Europa. Agora que o acesso ao petróleo russo tinha sido fechado pela guerra e pela revolução, o Novo Mundo tornou-se o celeiro do petróleo do Velho Mundo. Em conjunto, os Estados Unidos iriam satisfazer 80% das requisições de petróleo dos Aliados durante a guerra.
No entanto, a entrada da América na guerra complicou muito o cenário do petróleo americano. Pois havia necessidade de provisões adequadas para muitos propósitos - as forças armadas americanas, as forças dos Aliados, as indústrias de guerra americanas e o uso civil normal. Como garantir suprimentos suficientes, distribuição eficiente e alocação adequada? Isso ficou a cargo da Administração de Combustíveis, criada pelo Presidente Wilson em agosto de 1917 como parte da mobilização econômica geral. Todos os estados beligerantes enfrentaram um desafio paralelo - adequar as economias industriais que emergiram durante o meio século anterior às exigências da guerra moderna. Em cada país, as necessidades de mobilização expandiram o papel do Estado na economia e criaram novas alianças entre governo e empresas privadas. Os Estados Unidos e a indústria petrolífera americana não foram exceção.
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A escassez de carvão estimulou um aumento acentuado da demanda por petróleo, e os preços do petróleo subiram na mesma proporção. [...] Em 17 de maio de 1918, [Mark] Requa, o "czar da energia", advertiu a indústria de que "não havia justificativa" para "qualquer avanço no preço do petróleo bruto" e pediu controles de preços "voluntários" por parte da indústria do petróleo.
A Standard Oil de Nova Jersey considerou aceitável o pedido de Requa para tal restrição de preços. Os produtores independentes, nem tanto.
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Ainda assim, a demanda continuou a ultrapassar a oferta, não só por causa da guerra, mas também pelo crescimento fenomenal do número de automóveis nos Estados Unidos. O número de carros em uso quase dobrou entre 1916 e 1918. A escassez de petróleo parecia iminente, o que poderia ameaçar o esforço de guerra na Europa e restringir atividades essenciais nos Estados Unidos. Foi feito um "apelo" - não uma ordem - para "Domingos sem gasolina". As únicas isenções foram para fretes, médicos, policiais, veículos de emergência e carros fúnebres. Inevitavelmente, o pedido despertou suspeitas e reclamações, mas foi, na maior parte, fielmente cumprido, até mesmo na Casa Branca. "Suponho", declarou o presidente Wilson, "que agora devo ir caminhando até a igreja."
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Apesar dos alarmes periódicos e dos momentos críticos de escassez de suprimentos, os Aliados nunca sofreram uma crise prolongada de petróleo. Os alemães sofreram, já que o bloqueio aliado conseguiu sufocar todo o fornecimento vindo do exterior. Isso deixou apenas uma fonte disponível para eles: Romênia. E enquanto a produção da Romênia em escala mundial era comparativamente pequena, ela era o maior produtor europeu depois da Rússia. A Alemanha estava fortemente dependente dela.
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Eles [alemães] começaram a buscar acesso ao petróleo de Baku em março de 1918 com o Tratado de Brest-Litovsk, que encerrou as hostilidades entre a Alemanha e a Rússia revolucionária. No entanto, os turcos, aliados da Alemanha e da Áustria, já tinham começado a avançar em direção a Baku. [...]
Quando os turcos tomaram Baku, era tarde demais para que trouxesse alguma vantagem para os alemães e seu abastecimento de petróleo.
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A negação de Baku naquele momento foi, de fato, um golpe decisivo para a Alemanha. A pressão sobre o seu abastecimento de petróleo crescia cada vez mais aguda. No desesperado mês de outubro de 1918, o quadro era sombrio. O exército alemão tinha quase esgotado seus reservistas, e o alto comando alemão antecipava uma grave crise de petróleo no próximo inverno e primavera. Em outubro, foi estimado em Berlim que as batalhas no mar poderiam continuar por apenas mais seis ou oito meses. As indústrias de guerra que operavam com petróleo ficariam sem suprimentos no prazo de dois meses. Todo o estoque de lubrificantes industriais seria esgotado dentro de seis meses. Limitadas operações em terra poderiam ser realizadas com suprimentos de forma estritamente racionada. Mas a guerra aérea e a guerra terrestre mecanizada cessariam absolutamente dentro de dois meses.
A validade dessas estimativas nunca foi testada, pois dali a um mês uma Alemanha exausta se rendeu.
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O petróleo estava agora inextricavelmente ligado à política do pós-guerra. E esse tópico estava muito presente nas mentes de Clemenceau e Lloyd George enquanto eles passavam de carro entre a multidão eufórica nas ruas de Londres. A Grã-Bretanha queria afirmar sua influência sobre o que era vagamente conhecido como Mesopotâmia, as províncias do agora extinto Império Turco-Otomano que mais tarde seriam chamadas de Iraque. A área foi pensada para ser um local de alto potencial petrolífero. Mas a França tinha uma reivindicação para uma parte da região - Mossul, a noroeste de Bagdá.
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O casual acordo verbal não foi um encerramento do assunto. Em vez disso, foi o início da grande luta pós-guerra por novas fontes de petróleo no Oriente Médio e em todo o mundo. Abriria um abismo dos franceses contra os ingleses, mas também arrastaria os americanos. A disputa por novas terras petrolíferas não seria mais restrita a uma batalha entre empresários que gostavam de riscos e agressivos homens de negócios. A Grande Guerra havia deixado bastante claro que o petróleo tornara-se um elemento essencial na estratégia das nações; e os políticos e os burocratas, embora quase não houvessem estado ausentes antes, agora se precipitariam ao centro da luta, atraídos para a competição por uma percepção comum - a de que o mundo pós-guerra exigiria quantidades cada vez maiores de petróleo para a prosperidade econômica e o poder nacional.
Mais:
http://docs.google.com/file/d/1OzIfQbxLB0uIclZlzec1CeYPqRoN4kzo
http://docs.google.com/file/d/0BxwrrqPyqsnIaERmc3Q4Z2RCRmc
A extensão dessa transformação ultrapassou tudo o que foi concebido pelos estrategistas. Os cavalos ainda eram a base do planejamento no início da guerra - um cavalo por cada três soldados. Além disso, a dependência de cavalos complicava muito os problemas de abastecimento, pois cada cavalo exigia dez vezes mais comida do que cada homem. No início da guerra, na Primeira Batalha do Marne, um general alemão reclamou que não tinha um único cavalo que não estivesse exausto demais para se arrastar para o outro lado do campo de batalha. No final da guerra, nações inteiras estariam esgotadas; pois o motor movido a petróleo, ao mesmo tempo que simplificou os problemas de mobilidade e abastecimento, também multiplicou a devastação.
No entanto, no início, no que diz respeito à guerra terrestre, dificilmente parecia provável que o petróleo fosse de grande significado. Vangloriando-se da superioridade em ferro e carvão, e de um melhor sistema de transporte ferroviário, o Estado-Maior alemão, com seus planos metódicos, assumiu que a campanha no Ocidente seria rápida e decisiva. [...] O flanco direito do exército alemão estava a apenas quarenta quilômetros de Paris. Neste momento crítico, o motor de combustão interna provaria sua importância estratégica - de forma totalmente inesperada.
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[Historiador militar Basil Liddell Hart] prestou muita atenção a vários experimentos militares com o trator agrícola, que fora recentemente desenvolvido nos Estados Unidos. Quando ele foi despachado no início da guerra para a França, para ser uma "testemunha ocular" oficial no quartel-general, ele colocou dois a dois [tratores] juntos e surgiu a ideia do antídoto - um veículo blindado que era alimentado pelo motor de combustão interna e movia-se por tração, impenetrável por balas de metralhadora e arame farpado.
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O tanque teve seu impacto mais decisivo em 8 de agosto de 1918, na Batalha de Amiens, quando um denso grupo de 456 tanques atravessou a linha alemã, resultando no que o geral Erich Ludendorff, representante do comandante supremo Paul von Hindenburg, mais tarde chamou de o "dia mais negro do exército alemão na história das guerras". O "primado da defesa" estava acabado. Quando o Alto Comando alemão declarou em outubro de 1918 que uma vitória não era mais possível, deu como primeiro motivo a introdução do tanque.
Outro motivo era a medida em que o carro e o caminhão conseguiram mecanizar o transporte. Enquanto os alemães mantiveram a vantagem quando se tratava de transporte ferroviário, os Aliados ganharam vantagem em termos de carros e caminhões. A Força Expedicionária Britânica que foi para a França em agosto de 1914 tinha apenas 827 automóveis - 747 deles requisitados - e apenas 15 motocicletas. Nos últimos meses da guerra, os veículos do exército britânico incluíam 56 mil caminhões, 23 mil automóveis e 34 mil motocicletas e bicicletas motorizadas. Além disso, os Estados Unidos, que entraram na guerra em abril de 1917, trouxeram mais 50 mil veículos movidos a gasolina para a França. Todos esses veículos forneceram a mobilidade para levar tropas e suprimentos rapidamente de um ponto a outro, conforme a necessidade surgia - uma capacidade que se mostrou decisiva em muitas batalhas. Foi corretamente dito após a guerra que a vitória dos Aliados sobre a Alemanha foi de certa forma a vitória do caminhão sobre a locomotiva.
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O motor de combustão interna teve um impacto ainda mais dramático em uma nova arena para a guerra - o ar.
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O desenvolvimento do poder aéreo exigiu a rápida construção de uma infraestrutura industrial; a indústria automobilística forneceu uma parte importante da base, especialmente para os motores. À medida que a guerra se estendia, a aviação se desenvolveu rapidamente, impulsionada pela inovação do fogo rápido. Em julho de 1915, todas as máquinas que estiveram no ar no início da guerra, menos de um ano antes, ficaram obsoletas.
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Os acontecimentos provaram que Churchill e Fisher, em geral, estavam certos ao forçar a conversão da Marinha Real para o petróleo, pois isso deu à frota britânica muitas vantagens - maior alcance, maior velocidade e reabastecimento mais rápido. A frota alemã do alto mar usava principalmente queima de carvão. [...] a Alemanha nunca esteve na posição da Grã-Bretanha - isto é, o poder de fazer uma aposta calculada em sua capacidade de manter o acesso ao petróleo durante a guerra.
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A aquisição de ações da Anglo-Persa pela Grã-Bretanha foi feita precisamente para garantir o suprimento de petróleo. Mas a guerra chegou antes que a compra pudesse ser concluída, e muito menos a relação entre o governo e a empresa foi resolvida. Além disso, a empresa na Pérsia ainda era apenas de importância mínima, correspondendo em 1914 a apenas menos de um por cento da produção total de petróleo no mundo. Mas à medida que a produção crescia, seu valor estratégico tornou-se enorme, e os compromissos britânicos, tanto para o petróleo como para a empresa, deveriam ser protegidos. No entanto, não era de todo evidente que isso realmente poderia ser feito. Ironicamente, menos de um mês depois do início da guerra, o próprio Churchill, o defensor do petróleo e da aquisição da Anglo-Persa, desesperou-se com a capacidade da Grã-Bretanha de defender os campos petrolíferos e as refinarias persas. "Há pouca probabilidade de quaisquer tropas estarem disponíveis para este propósito", disse ele em 1º de setembro. "Devemos comprar nosso petróleo de outro lugar."
As forças do Império Otomano constituíam a principal ameaça. Imediatamente após a entrada da Turquia na guerra ao lado da Alemanha no outono de 1914, suas tropas ameaçavam o local da refinaria de Abadan, na Pérsia. Eles foram repelidos por soldados britânicos, que conseguiram capturar Basra - uma cidade de importância crítica, visto que estava numa posição estratégica para quem fosse do Ocidente em direção ao petróleo persa. O controle de Basra também garantia que a segurança dos governantes locais significasse amistosidade para os interesses britânicos, incluindo o emir do Kuwait. Os britânicos queriam ampliar sua linha defensiva para o noroeste, se possível para Bagdá. Novamente, uma das principais considerações era garantir a segurança dos campos petrolíferos, bem como contra-atacar a subversão alemã na Pérsia. Ao mesmo tempo, o potencial petrolífero da Mesopotâmia (atual Iraque) estava começando a crescer no planejamento militar e político britânico. Em 1917, depois de uma derrota degradante nas mãos dos turcos, os britânicos finalmente conseguiram capturar Bagdá.
A produção de petróleo na Pérsia foi pouco perturbada durante a guerra, exceto no início de 1915, quando homens de tribos locais, instigados por agentes alemães e turcos, danificaram o gasoduto dos campos de petróleo para Abadan. Cinco meses se passaram antes que o petróleo estivesse fluindo de forma satisfatória novamente. Apesar dos problemas na qualidade dos produtos refinados de Abadan e da escassez de equipamentos em tempo de guerra, um grande empreendimento industrial estava se arraigando na Pérsia, impulsionado pela demanda militar. A produção de petróleo na Pérsia cresceu mais do que dez vezes entre 1912 e 1918 - de 1.600 barris por dia para 18 mil. No final de 1916, a Anglo-Persa estava atendendo a um quinto de todas as necessidades de petróleo da Marinha Britânica. A empresa, que muitas vezes esteve prestes a falir em sua primeira década e metade da existência, começou a fazer lucros bastante substanciais.
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Até 1915, o fornecimento de petróleo para alimentar os motores da guerra causou pouca sensação de ansiedade na Grã-Bretanha. Mas isso mudou no início de 1916. Uma "escassez de gasolina" foi relatada pelo Times de Londres em janeiro de 1916. E, a partir de maio, o Times pediu "uma definição clara de onde o automobilismo para negócios acaba", acrescentando que "talvez o automobilismo para diversão também seja suspenso" diante das "demandas dos serviços de guerra".
Os motivos da emergente crise do petróleo foram duplos. Um deles era a crescente escassez de tonelagem de embarque - consequência da campanha submarina alemã - o que restringiu o abastecimento de petróleo, além de todas as outras matérias-primas e alimentos, às Ilhas Britânicas. O motor de combustão interna forneceu à Alemanha a sua única vantagem clara no mar - o submarino a diesel. A Alemanha respondeu ao bloqueio econômico britânico, e à superioridade geral da Grã-Bretanha nos mares, instituindo uma mortífera guerra submarina, objetivando atrapalhar a chegada de insumos para as Ilhas Britânicas e para a França. O outro motivo para a crise foi a crescente demanda por petróleo - para atender às necessidades de guerra tanto no campo de batalha quanto no setor civil (home front). Temendo escassez, o governo instituiu um sistema de racionamento. O alívio foi apenas temporário. [...]
A situação se tornou tão séria que até foi sugerido que a Marinha Real deixasse de construir navios movidos a petróleo e voltasse a usar carvão!
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No outono de 1917, a Grã-Bretanha passava por uma extrema carência de suprimentos. "O petróleo é provavelmente mais importante neste momento do que qualquer outra coisa", disse Walter Long, o Secretário de Estado das Colônias, advertindo a Câmara dos Comuns em outubro. "Você pode ter homens, munições e dinheiro, mas se você não tem petróleo, que é hoje o maior poder motriz em uso, todas as suas outras vantagens serão de valor comparativamente baixo."
A posição petrolífera da França também estava degenerando rapidamente diante da campanha irrestrita de submarinos da Alemanha. Em dezembro de 1917, o senador [Henry] Bérenger advertiu o primeiro-ministro Georges Clemenceau de que em março de 1918 o país ficaria sem petróleo - exatamente quando a próxima ofensiva de primavera estava programada para começar. O abastecimento estava tão precário que a França não poderia suportar mais de três dias de ataques alemães pesados, como os experimentados em Verdun, onde foram necessários comboios massivos de caminhões para levar às pressas reservistas para o front e impedir a investida alemã. Em 15 de dezembro de 1917, Clemenceau apelou urgentemente ao presidente Wilson para que cem mil toneladas adicionais da capacidade de navios-tanque fossem imediatamente disponibilizadas. Declarando que a gasolina era um líquido "tão vital quanto o sangue nas batalhas vindouras", ele disse a Wilson que "uma falha no fornecimento de gasolina causaria a paralisia imediata de nossos exércitos". Ele acrescentou, de forma sinistra, que uma escassez poderia até "obrigar-nos a uma paz desfavorável aos Aliados". Wilson respondeu prontamente, e a tonelagem necessária foi rapidamente disponibilizada.
Mas era necessário algo mais do que soluções ad hoc. A crise do petróleo já estava forçando os Estados Unidos e seus Aliados europeus a uma integração muito mais apertada das atividades de suprimento. Uma Conferência Inter-Aliados para o Petróleo foi criada em fevereiro de 1918 para agrupar, coordenar e controlar todos os suprimentos de petróleo e transporte de petroleiros. Os seus membros eram os Estados Unidos, Grã-Bretanha, França e Itália. A conferência provou ser eficaz na distribuição dos estoques disponíveis entre as nações aliadas e suas forças militares. Pela própria natureza de sua dominação do comércio internacional de petróleo, no entanto, foram a Standard Oil de New Jersey e a holandesa Shell que realmente fizeram o sistema funcionar - embora elas discutissem continuamente sobre quem estava fazendo a maior contribuição. Esse sistema comum - junto à introdução de comboios como antídoto aos U-boats alemães - resolveu os problemas de abastecimento de petróleo dos Aliados pelo resto da guerra.
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A Conferência Inter-Aliados para o Petróleo também foi criada em resposta a problemas domésticos de energia na América. Claramente, o petróleo americano tornara-se um elemento essencial na condução da guerra europeia. Em 1914, os Estados Unidos produziram 266 milhões de barris - 65% do total da produção mundial. Em 1917, a produção aumentou para 335 milhões de barris - 67% da produção mundial. As exportações representaram um quarto da produção total dos EUA, com a maior parte indo para a Europa. Agora que o acesso ao petróleo russo tinha sido fechado pela guerra e pela revolução, o Novo Mundo tornou-se o celeiro do petróleo do Velho Mundo. Em conjunto, os Estados Unidos iriam satisfazer 80% das requisições de petróleo dos Aliados durante a guerra.
No entanto, a entrada da América na guerra complicou muito o cenário do petróleo americano. Pois havia necessidade de provisões adequadas para muitos propósitos - as forças armadas americanas, as forças dos Aliados, as indústrias de guerra americanas e o uso civil normal. Como garantir suprimentos suficientes, distribuição eficiente e alocação adequada? Isso ficou a cargo da Administração de Combustíveis, criada pelo Presidente Wilson em agosto de 1917 como parte da mobilização econômica geral. Todos os estados beligerantes enfrentaram um desafio paralelo - adequar as economias industriais que emergiram durante o meio século anterior às exigências da guerra moderna. Em cada país, as necessidades de mobilização expandiram o papel do Estado na economia e criaram novas alianças entre governo e empresas privadas. Os Estados Unidos e a indústria petrolífera americana não foram exceção.
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A escassez de carvão estimulou um aumento acentuado da demanda por petróleo, e os preços do petróleo subiram na mesma proporção. [...] Em 17 de maio de 1918, [Mark] Requa, o "czar da energia", advertiu a indústria de que "não havia justificativa" para "qualquer avanço no preço do petróleo bruto" e pediu controles de preços "voluntários" por parte da indústria do petróleo.
A Standard Oil de Nova Jersey considerou aceitável o pedido de Requa para tal restrição de preços. Os produtores independentes, nem tanto.
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Ainda assim, a demanda continuou a ultrapassar a oferta, não só por causa da guerra, mas também pelo crescimento fenomenal do número de automóveis nos Estados Unidos. O número de carros em uso quase dobrou entre 1916 e 1918. A escassez de petróleo parecia iminente, o que poderia ameaçar o esforço de guerra na Europa e restringir atividades essenciais nos Estados Unidos. Foi feito um "apelo" - não uma ordem - para "Domingos sem gasolina". As únicas isenções foram para fretes, médicos, policiais, veículos de emergência e carros fúnebres. Inevitavelmente, o pedido despertou suspeitas e reclamações, mas foi, na maior parte, fielmente cumprido, até mesmo na Casa Branca. "Suponho", declarou o presidente Wilson, "que agora devo ir caminhando até a igreja."
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Apesar dos alarmes periódicos e dos momentos críticos de escassez de suprimentos, os Aliados nunca sofreram uma crise prolongada de petróleo. Os alemães sofreram, já que o bloqueio aliado conseguiu sufocar todo o fornecimento vindo do exterior. Isso deixou apenas uma fonte disponível para eles: Romênia. E enquanto a produção da Romênia em escala mundial era comparativamente pequena, ela era o maior produtor europeu depois da Rússia. A Alemanha estava fortemente dependente dela.
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Eles [alemães] começaram a buscar acesso ao petróleo de Baku em março de 1918 com o Tratado de Brest-Litovsk, que encerrou as hostilidades entre a Alemanha e a Rússia revolucionária. No entanto, os turcos, aliados da Alemanha e da Áustria, já tinham começado a avançar em direção a Baku. [...]
Quando os turcos tomaram Baku, era tarde demais para que trouxesse alguma vantagem para os alemães e seu abastecimento de petróleo.
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A negação de Baku naquele momento foi, de fato, um golpe decisivo para a Alemanha. A pressão sobre o seu abastecimento de petróleo crescia cada vez mais aguda. No desesperado mês de outubro de 1918, o quadro era sombrio. O exército alemão tinha quase esgotado seus reservistas, e o alto comando alemão antecipava uma grave crise de petróleo no próximo inverno e primavera. Em outubro, foi estimado em Berlim que as batalhas no mar poderiam continuar por apenas mais seis ou oito meses. As indústrias de guerra que operavam com petróleo ficariam sem suprimentos no prazo de dois meses. Todo o estoque de lubrificantes industriais seria esgotado dentro de seis meses. Limitadas operações em terra poderiam ser realizadas com suprimentos de forma estritamente racionada. Mas a guerra aérea e a guerra terrestre mecanizada cessariam absolutamente dentro de dois meses.
A validade dessas estimativas nunca foi testada, pois dali a um mês uma Alemanha exausta se rendeu.
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O petróleo estava agora inextricavelmente ligado à política do pós-guerra. E esse tópico estava muito presente nas mentes de Clemenceau e Lloyd George enquanto eles passavam de carro entre a multidão eufórica nas ruas de Londres. A Grã-Bretanha queria afirmar sua influência sobre o que era vagamente conhecido como Mesopotâmia, as províncias do agora extinto Império Turco-Otomano que mais tarde seriam chamadas de Iraque. A área foi pensada para ser um local de alto potencial petrolífero. Mas a França tinha uma reivindicação para uma parte da região - Mossul, a noroeste de Bagdá.
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O casual acordo verbal não foi um encerramento do assunto. Em vez disso, foi o início da grande luta pós-guerra por novas fontes de petróleo no Oriente Médio e em todo o mundo. Abriria um abismo dos franceses contra os ingleses, mas também arrastaria os americanos. A disputa por novas terras petrolíferas não seria mais restrita a uma batalha entre empresários que gostavam de riscos e agressivos homens de negócios. A Grande Guerra havia deixado bastante claro que o petróleo tornara-se um elemento essencial na estratégia das nações; e os políticos e os burocratas, embora quase não houvessem estado ausentes antes, agora se precipitariam ao centro da luta, atraídos para a competição por uma percepção comum - a de que o mundo pós-guerra exigiria quantidades cada vez maiores de petróleo para a prosperidade econômica e o poder nacional.
Mais:
http://docs.google.com/file/d/1OzIfQbxLB0uIclZlzec1CeYPqRoN4kzo
http://docs.google.com/file/d/0BxwrrqPyqsnIaERmc3Q4Z2RCRmc
